È facile immaginare che la nave che ha bloccato il 12% del commercio mondiale entrerà nella storia al pari del Titanic e del Costa Concordia.
Lo scorso 23 marzo, la Ever Given, una portacontainer lunga 400 metri e larga circa 60 della proprietà della compagnia taiwanese Evergreen, si è incagliata di traverso nella parte iniziale del Canale di Suez e, mentre a primo impatto le cause sembravano essere una tempesta di vento e sabbia, ora il Presidente dell’Autorità che gestisce il Canale, Osama Rabie, sostiene che non si possa escludere un errore tecnico e umano.
Il piano per disincagliare la nave ha visto l’utilizzo di quattordici rimorchiatori, tra questi uno italiano con una potenza di tiro di 200 tonnellate, e il posizionamento di draghe sotto la prua volte a scavare la sabbia e allargare il Canale. Nonostante i 27 mila metri cubi di sabbia eliminati nei primi giorni, tutti i tentativi effettuati fino a domenica erano risultati vani; è per questo che era stato previsto anche un “Piano B”: alleggerire il carico della nave, operazione per cui il Presidente egiziano Al-Sisi aveva dato ordine di prepararsi ma che avrebbe richiesto circa altri sei giorni e che, dunque, non era considerato come piano ottimale.
Nella notte tra domenica 28 e lunedì 29, invece, la nave è stata disincagliata. In un primo momento galleggiava solo parzialmente, mentre dal pomeriggio del 29 marzo ha ripreso a navigare autonomamente alla velocità di 1,5 nodi.
Le navi giunte all’imbocco del Canale sono aumentate di ora in ora arrivando ad essere, al momento in cui vi scriviamo, più di trecento e trasportano qualsiasi tipo di merce. Nonostante la Ever Given abbia liberato il Canale di Suez, ci vorranno quattro giorni perché il traffico navale riprenda la sua normale fluidità. L’imprevisto ha comportato la perdita al commercio mondiale di 9 miliardi di dollari al giorno, l’aumento del prezzo del greggio del 4% in un solo giorno e l’allarme della scarsità di alcuni materiali fondamentali nel nostro quotidiano, tra questi la pasta di legno, ovvero la materia prima di cui è composta la carta igienica; secondo alcuni analisti poi nelle prossime settimane si verificherà anche una carenza di chip e componenti per smartphone, tablet e PC, strumenti essenziali per lo smartworking e la didattica a distanza.
Un altro aspetto che si configurava come preoccupante erano le condizioni in cui si trovano gli animali vivi che sono trasportati da circa venti delle navi in attesa di oltrepassare il Canale; si temeva che l’acqua e il mangime attualmente a disposizione sulle navi potesse non bastare. Nel frattempo, diverse navi per evitare il blocco hanno seguito l’antica rotta della circumnavigazione dell’Africa, tratta più lunga dell’attraversamento del Canale di Suez e che, inevitabilmente, porterà ad un aumento dei prezzi.
La vicenda della Ever Given ha riacceso l’attenzione sul canale di 193 chilometri fondamentale per mantenere la centralità economica e politica che il Mar Mediterraneo ha dall’antichità. Il Canale di Suez, infatti, a partire dalla sua progettazione (1859) e per tutto il corso del Novecento, è stato protagonista dello scenario politico: la sua apertura fu fortemente promossa dall’ingegnere francese Ferdinand Lesseps, che persuase l’allora sovrano egiziano Sa’id a firmare un accordo con la Francia assolutamente penalizzante per l’Egitto: il Paese nordafricano avrebbe fornito la manodopera, avrebbe finanziato l’immensa opera ma avrebbe rinunciato ai diritti territoriali su entrambe le sponde. Per la Francia e la Gran Bretagna, che si aggiunse in un secondo momento, l’apertura del Canale era fondamentale per il traffico delle merci che provenivano dalle colonie asiatiche. Per la sua inaugurazione Giuseppe Verdi compose l’Aida; la cerimonia fu immensamente sfarzosa poiché doveva mettere in luce l’avanzamento tecnologico in ambito ingegneristico europeo. Spese tanto ingenti causarono però la bancarotta dell’Egitto.
Dal 1876 fu gestito dualmente da Francia e Gran Bretagna.
Nel 1956, con la nazionalizzazione della Compagnia del Canale di Suez decisa dal neo-presidente Gamal Ab el Nasser, il bacino artificiale tornò ad essere protagonista dello scenario politico. La nazionalizzazione portò allo scoppio della seconda guerra arabo-israeliana, che si rivelò fallimentare per Nasser soltanto dal punto di vista militare; l’opinione pubblica, invece, lo consacrò come eroe del Panarabismo e della lotta all’imperialismo europeo. A seguito della guerra dei sei giorni, terzo conflitto arabo-israeliano risalente al 1967, il Canale rimase chiuso, ancora una volta su decisione di Nasser, per otto anni. L’Egitto chiudendo il Canale bloccò anche quindici navi mercantili e i loro equipaggi. Fu riaperto nel 1973, a seguito della guerra dello Yom Kippur (quarta guerra arabo-israeliana).
I legami tra Canale di Suez e politica non sarebbero appannaggio della Storia; secondo alcuni osservatori questa crisi ha messo duramente alla prova la credibilità del presidente egiziano Al-Sisi, al potere dal 2013 a seguito di un colpo di Stato, che nel 2015 aveva promosso e fortemente spinto per l’estensione del Canale in quanto avrebbe potuto portare un guadagno di 100 miliardi. Un’estensione significativa è probabilmente necessaria dal momento che la capacità dei portacontainer è cresciuta del 1500% in 50 anni; quella realizzata è stata, invece, un’estensione di appena 35 km, che è costata 8 miliardi di dollari e che ha accresciuto i profitti di appena il 4% in cinque anni. Tutto questo accade in un Paese in cui vengono costantemente denunciate violazioni dei diritti umani (i media egiziani hanno annunciato la notizia del blocco della Ever Given soltanto dopo alcuni giorni), in cui un terzo della popolazione vive con meno di un dollaro al giorno e che ha un debito pubblico che ha raggiunto il 96% del PIL nel 2020.